Ильгар Велизаде, азербайджанский политолог

-Г-н Велизаде, в течение первых двух десятилетий ХХI века вся международная транспортная и энергетическая инфраструктура Азербайджана строилась в обход Армении. Я имею ввиду железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс, нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, Южнокавказский газопровод. Даже в Нахчыван азербайджанский газ поставлялся через Иран, а не по самому короткому маршруту через Армению. Это было необходимо по геополитическим причинам и соображениям безопасности. Что изменилось после 44-дневной войны между Азербайджаном и Арменией? Возникла ли новая геополитическая ситуация, которая позволяет Азербайджану проложить часть своих транспортных и коммуникационных коридоров через территорию Армении?

 - Честно говоря, геополитическая ситуация, которая указывала на необходимость разблокирования путей сообщения в регионе возникла не сегодня, и даже не вчера, а задолго до заключения трехстороннего соглашения по Карабаху от 10 (9) ноября прошлого года. Итоги 44-дневной войны лишь зафиксировали естественные интересы его участников, а также внешних игроков, которые сегодня получают возможность реализовать свои транспортные проекты в более полном объеме. 

Так, для России и Турции железная дорога через Азербайджан и Армению представляет собой наиболее оптимальный маршрут для обслуживания значительного объема двусторонней торговли, который в последнее десятилетие составлял от 20 до 25 млрд. долларов. Однако, отсутствие этой коммуникации вынуждало стороны прибегать к более дорогим, и, следовательно, менее эффективным с экономической точки зрения маршрутам доставки. К тому же Россия, располагающая в Армении значительными экономическими активами, вынуждена была доставлять свои грузы в эту страну либо по воздуху, либо по автодороге через Грузию с гораздо меньшей пропускной способностью и гораздо более дорогим автомобильным транспортом.

Иран, располагающий возможностью через территорию Нахчывана доставлять свои грузы в Армению, а также транзитом – в Грузию по железной дороге, вынужден был использовать более дорогой и менее вместительный автомобильный транспорт, что снижало эффективность армянского транзита. А проект строительства железной дроги, соединяющей Иран и Армению оказался настолько дорогим, что стороны решили вообще к нему не приступать.

Теперь все это в прошлом, и выгодополучателями оказываются не только Азербайджан и Армения, но также Россия, Иран, Турция. Это и есть новая геополитическая и геоэкономическая реальность, складывающаяся годами и нашедшая свое отражение в тексте трехстороннего соглашения.

-Перечислите, пожалуйста новые (или восстановленные) железнодорожные и автомобильные маршруты, которыми Азербайджан сможет развивать и использовать в новой ситуации после победы в войне прошлой осенью?

-Если говорить о железнодорожных путях, то это прежде всего железная дорога Горадиз-Агбенд, далее зангезурский (мегринский участок, длинной 44 км), граница с Арменией – Ордубад – 11 км, Ордубад-Нахчыван-Ереван, Ереван-Гюмри-Карс. 

Армянская сторона настаивает на открытии железнодорожного сообщения Казах-Иджеван. Эта железная дорога ведет в направлении Еревана. Если говорить о разблокировании всех путей сообщений, то, несомненно, открывается и эта железная дорога. 

Конечно, в новых условиях будет действовать и Джульфинский железнодорожный переезд, который объединяет железные дороги Южного Кавказа с железными дорогами Ирана. 

Кроме того, в прошлом году начато строительство железной дороги Карс-Игдыр, которую планируется соединить с Нахчываном. Это позволяет в перспективе превратить турецкий Карс в важное транспорное звено региона. Ведь в нем будут стыковаться железные дороги Ахалкалаки-Карс, Гюмри-Карс и Нахчыван-Карс. 

Говоря об автомагистралях следует отметить важность восстановления автомобильного сообщения через Зангезурский коридор, а также автотрассы Нахчыван-Шахбуз-Горис-Лачын-Ханкенди-Агдам-Барда-Евлах. Она проходит через северную часть Зангезура и связывает между собой различные географические регионы.

Важно также говорить о разблокировании трассы Тер-Тер-Кельбаджар и ряда других автодорог местного значения.

- Какова будет экономическая рентабельность новых дорог и коммуникационной инфраструктуры, которые Азербайджан намерен построить на недавно освобожденных территориях? Кто будет финансировать эти проекты?

-Начну с того, что все инфраструктурные проекты на азербайджанской территории будет финансировать Азербайджан. Для Баку это не столько проекты, которые можно оценивать с точки зрения экономической рентабельности, сколько проекты нацеленые на длительную перспективу. С точки зрения „длинного планирования“ речь идет о перспективной окупаемости, с точки зрения реального эффекта, включая политический, у этих проектов нет альтернативы. Вспомним, что Баку-Тбилиси-Карс тоже на первых порах являлся чисто дотационым проектом. Пройдут годы, прежде чем он выйдет „в плюс“. Но, значение его этим не уменьшилось.

Так, на освобожденных территориях Азербайджан планирует построить три международных аэропорта. Сегодня, это может показаться лишней тратой средств. А завтра, когда в регионе будут осуществляться крупные инвестпроекты, с привлечением иностранного капитала, наличие аэропортов, безусловно, окажет стимулирующую роль для внешних интересантов.

-Какие выгоды может получит Армения от разблокирования транспортных коммуникаций на Южном Кавказе?

-Прежде всего, выйти из блокады. Значительные беды армянской экономики последних десятилетий вызваны блокадой, на которую эта страна себя обрекла по причине территориальных притязаний к соседям. Сегодня у нее появился шанс построить взаимовыгодные и взаимодополняемые отношения с соседями. Как она воспользуется этим шансом – покажет время.

26 Марта 2021 / 11:40