Итоги осенней войны в Нагорном Карабахе и переформатирования баланса сил на Южном Кавказе не могут не затронуть Грузию, ключевую страну региона в свете интересов ЕС.

На протяжении долгих лет Грузия, сама страдающая от поддерживаемого Москвой сепаратизма и, фактической оккупации части своей территории после августа 2008 года, тонко балансировала между Азербайджаном и Арменией, извлекая собственные, в первую очередь экономические выгоды из частичной изоляции своего южного соседа. 

Отсутствие надежных и экономически выгодных транспортных коммуникаций с внешним миром, в первую очередь с Россией и Ираном – одни из главных причин, тормозящих экономическое развитие Армении на протяжении долгих лет. Прямого сухопутного сообщения между Россией и Арменией нет, а грузоперевозки и пассажиропоток автотранспортом через Военно-Грузинскую дорогу и КПП Верхний Ларс нестабильны, в виду частых снегопадов.

Актуальность дискуссий на эту тему резко возросла в свое время в российских и армянских СМИ непосредственно в канун и после вступления Армении в Евразийский Экономический Союз и Таможенный Союз. Вопрос железнодорожного сообщения по территории Грузии через непризнанную Абхазию, например, обсуждается уже много лет, но безрезультатно. Очевидно, что в первую очередь от этого страдает армянская экономика, повышая себестоимость товаров, в серьезной степени девальвируя выгоды вступления Армении в единое евразийское экономическое пространство под эгидой Москвы.

В 2013 году в специальном отчете International Alert отмечалось, что перспективы восстановления транспортных коммуникаций рассматриваются в регионе не только конфликтующими, но и заинтересованными сторонами, в первую очередь сквозь призму безопасности и возможности укрепить свои позиции в конфликтах, что понимаемо, принимая во внимание затяжной характер конфликтов.[1]

В том же отчете международная группа аналитиков приходит к выводу, что порог рентабельности железной дороги из Абхазии в Грузию составляет около 10 млн тонн в год. В совокупности грузопоток из Грузии и через Грузию (из Армении) в Россию в случае восстановления железной дороги через Абхазию, составит минимум 2 и максимум 4 млн тонн в год. Несмотря на то, что этих объемов достаточно, чтобы вернуть затраты грузинской стороны на восстановление участка железной дороги у реки Ингури, при самом оптимистическом сценарии грузов больше, чем на 4 млн тонн в год (при пороге рентабельности в 10 млн тонн) обеспечить не представляется возможным.

Эти, а также политические причины, в первую очередь нерешенность конфликта вокруг непризнанной Абхазии, привели к тому, что ни одна из заинтересованных сторон «на сегодняшний день не сформулировала желания инвестировать в этот дорогостоящий проект, перспективы проблематичной окупаемости делают саму идею восстановления дороги иллюзорной», подытоживают эксперты International Alert[2].

За семь лет, прошедших после издания этого исследования, с экономиками Грузии и Армении не произошло чего-либо, что резко увеличило грузопоток. Соответственно, выводы группы международных аналитиков, сделанные в 2013 году, все еще остаются в силе.

Для Грузии вопрос возобновления железнодорожных перевозок через Абхазию вообще не стоит ребром, ей это не нужно. С другой стороны, Грузия еще в эпоху Шеварднадзе и проектов в рамках TRACECA стала интенсивно подключаться к транспортно-энергетическим проектам, связанным с нефтегазовыми месторождениями в азербайджанском секторе Каспия. И именно граница с Азербайджаном, а не с Арменией, является ключевым для Грузии транспортным направлением.

И вообще, есть ощущение, что обсуждения эти как-то запоздали в виду резкого изменения ситуации после прошлогодней осенней войны в Нагорном Карабахе. Дело в том, что трехсторонние соглашения между Москвой, Баку и Ереваном, положившие конец боевым действиям и, как утверждают стороны, конфликту, предусматривают также открытие границ и транспортных коммуникаций[3].

В свете ожидаемого открытия прямого транспортного коридора из Азербайджана в Армению, который одновременно соединит Армянскую железную дорогу с азербайджанской, обеспечив выход на РФ через территорию Азербайджана, возникают два вопроса. Первый: зачем Армении в такой ситуации железнодорожное соединение с Россией через Грузию и Абхазию, которое экономически не окупится никогда. Второй: насколько надежен будет мир с Азербайджаном, чтобы обеспечить стабильное функционирование данной транспортной артерии.

И тот и другой вопросы прежде всего увязаны с коренным изменением геополитического расклада на Южном Кавказе в результате последней войны. Конфликт в Нагорном Карабахе и закрытые между Азербайджаном и Арменией границы длительное время представляли собой одну из ключевых переменных, влияющих на многое остальное, в том числе и транспортные коммуникации. Поражение Армении и начало процесса деэскалации под эгидой Москвы, подразумевают открытие прямого транспортного коридора из Азербайджана в Армению, который одновременно соединит Армянскую железную дорогу с азербайджанской, обеспечив выход на РФ через территорию Азербайджана. Соответственно, все это не может не повлиять на привлекательность железнодорожного сообщения Армении с Россией через Грузию и Абхазию.

Если же говорить о надежности мира и связанных с этим инициатив, то важно в первую очередь отметить, что, судя по заявлениям сторон, проблем с приверженностью процессу не наблюдается. Несмотря на политический кризис в Армении, Никол Пашинян понимает, что единственный его шанс оправдать в глазах армянской общественности подписанное им 9 ноября трехстороннее заявление о прекращении огня – это скорейшим образом дать армянской экономике почувствовать эффект от открытия коммуникаций. Первый, «пробный шар» командой Пашиняна был запущен сразу после прекращения огня в лице недавно назначенного прогрессивно настроенного министра экономики Ваана Керобяна[4].

Интерес Азербайджана очевиден - скорейшая и гарантированная реинтеграция освобожденных территорий, которая закрепит достигнутый 9 ноября мир, возможна только в случае открытия коммуникаций с Армений. Что касается российской стороны, то достаточно отметить уже то, что инициатива создания трехсторонней комиссии на уровне вице-премьеров, которая бы занималась этим вопросом, принадлежит Владимиру Путину[5]. И первое ее заседание уже состоялось 27 января. Российские эксперты уже говорят о вероятности успешного применения здесь механизмов государственно-частного финансирования реконструкции инфраструктуры, необходимой для восстановления транспортного сообщения, в том числе и железной дороги. И Москва, и Баку имеют богатый опыт финансирования такого рода проектов, в том числе и без оглядки на окупаемость. За примерами далеко идти не надо – достаточно упомянуть железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс или известный всем Крымский мост[6].

Как уже было отмечено выше, Грузия весьма органично встроилась в транспортно-энергетические проекты, связывающие Каспий с европейским рынком, что происходило параллельно с эволюцией геополитического треугольника Анкара – Баку – Тбилиси. Нельзя забывать еще одного очень важного игрока, оставшегося вроде бы вне рамок трехстороннего процесса деэскалации под эгидой Москвы – Турцию. Анкара, закрывшая в разгар войны в Нагорном Карабахе в 1993 году границы с Армений, является стороной, больше всех заинтересованной в открытии коммуникаций через Армению[7]. Вероятнее всего, часть грузопотока, идущего из Азербайджана в Грузию и далее в Турцию, грузинская экономика потеряет. Точно предсказать объем, который уйдет на Мегринское направление – сложно. В конце концов, весомая доля железнодорожного грузопотока через азербайджано-грузинскую границу уходит далее в Поти, соответственно на армянское направление не уйдет. С другой стороны, в случае открытия коммуникаций через Армению, возрастет роль турецкого порта Трабзон.

В свете всего вышесказанного, вызов, стоящий в данный момент перед политической элитой Грузии, довольно сложен. С одной стороны, менять, вроде бы, ничего не надо – страна, как уже было отмечено, давно уже встроилась во все возможные региональные инициативы транспортно-энергетического характера, они работают, они составляют львиную долю поступлений в бюджет страны. С другой – переформатирование региона началось именно с его «кровеносной системы» - транспортных коридоров, играющих ключевую роль в геополитике Южного Кавказа, т.е. с того, на чем Грузия все это время выстраивала собственное позиционирование в регионе.

 [1] Мириманова Н., «Восстановление железных дорог на Южном Кавказе: Оценка потенциального экономического эффекта. Железная дорога Сочи – Сухум(и) – Тбилиси - Ереван». International Alert, 2013: https://www.international-alert.org/sites/default/files/Caucasus_RailwaysRehabilitationPt1_RU_2013.pdf. 

[2]  Отчет İnternational Alert писался, как уже отмечено, в 2013 году, однако ситуация сохраняется таковой и по сей день.

[3] Переговорщики трех стран обсудят варианты железной дороги через Армению. RBC, 26.01.2020: https://www.rbc.ru/politics/26/01/2021/600e8faf9a7947f58ff19d5b. 

[4] Министр экономики Армении видит перспективы бизнеса с Азербайджаном. Вестник Кавказа, 29.11.2020: https://vestikavkaza.ru/news/ministr-ekonomiki-armenii-vidit-perspektivy-biznesa-s-azerbajdzanom.html.

[5] Заявления для прессы по итогам переговоров с Президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым и Премьер-министром Армении Николом Пашиняном. Кремль, 11.01.2021: http://kremlin.ru/events/president/news/64880. 

[6] Следует отметить, что в свое время США и ЕС заблокировали финансирование и участие американских и европейских компаний в проекте железной дороги Баку – Тбилиси - Карс, в виду чего, Баку и Анкара профинансировали и успешно завершили в 2017 году строительство маршрута своими силами. Тем не менее, при заложенной изначально пропускной способности в 10 млн тонн в год, в 2019 – 2020 годах грузопоток здесь составил всего лишь несколько сот тысяч тон.

[7] Весьма интересно, как сложится судьба железной дороги Баку - Тбилиси - Карс в свете последних событий в регионе и планов открытия прямого ж/д сообщения между Азербайджаном, Армений и Турцией. Есть предположения, что и так уже испытывающая проблемы с незагруженностью, данный маршрут становится предметом гамбита со стороны Анкары и Баку, ради «привязки» открытия коммуникаций с Армений.        

Экспертная группа CCBS

29 Января 2021 / 10:28